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2019年開始邁入電動汽車元年
2019-04-17 09:47:17   來源:极速时时彩网址是什么   類型:原創   作者:十八子   閱讀(3266次)
 

2019年之前,在電動汽車領域,造車新勢力占據了絕對的發言權,從美國的特斯拉、菲斯克、法拉第再到中國的樂視、蔚來、威馬。不管是新車發布、破產困局、量產困境、交付延遲、造車資質等等,新聞都是接連不斷。反觀傳統車企在電動汽車領域幾乎是沉默不語,偶有新車發布也很快就被淹沒。

跨國車企在各國政府的推動之下,發布了宏偉的電動汽車規劃,但是起步時間都不約而同地設定在2020年。2020年有兩個標志性的時間是新能源汽車補貼政策預定退出市場和“雙積分”開始進入正式考核期。

中國這個最大的汽車市場,不管是燃油車還是電動汽車,將迎來慘烈的競爭??綣燈蟛輝肝寺闃泄履茉雌擋固叨齔鐾仔?,不管是上馬新電池技術提升電動汽車續航里程,還是采用國產電池技術;更不愿意進入一個不平等的競爭市場,要知道一輛純電動汽車的補貼金額最高可達到10萬元。

2019年最新電動汽車補貼政策還未正式公布之前,蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力已經開始宣布要漲價,而還未正式交付的小鵬G3已經正式公布了漲價后的售價,上漲幅度最低達到2萬元以上,而且可能還要繼續上漲。補貼曾經是電動汽車一個最大的利潤來源。

跟跨國車企雷聲大雨點小不同,造車新勢力們發布了一個又一個令人熱血沸騰的造車計劃。不管是全新的智能化工廠、高超的造車工藝、炫酷的車身和內飾設計、智能化的汽車操控系統,都讓傳統車企相形見絀。

在那段瘋狂的日子里,每隔一段時間就有一個新車企成立、一個新品牌誕生和一個新車型發布。以特斯拉Model S、Model X為開端,到法拉第FF91,到蔚來ES8、威馬EX5,再到小鵬G3,不管是豪華型還是經濟型應有盡有。

不管發布會多么聲勢浩大,最終產品還是得從生產線下來才行,不然就真正落實了PPT造車的行業名號,互聯網造車就真正如鏡中花、水中月那么虛幻。

不管是汽車制造、零部件供應、交付再到使用,新勢力們的問題層出不窮。從特斯拉Model 3 的產能困境,再到蔚來ES8的幾度交付延遲,再接著威馬EX5年度銷量目標宣布推遲實現,造車新勢力們為其曾經的狂妄付出了代價。

誠然,傳統車企完善的造車流程、標準和體系不是一天兩天,一年兩年就能夠打造出來的。來自五湖四海,擁有不同造車背景的團隊成員,光是要融合在一個統一企業理念下都是一件需要時間和精力的事情,更別說要打造一個高標準的造車體系。

我們看到,造車新勢力們不管是生產線還是團隊,大多數都來自于傳統車企。相同設備制造商的生產線和擁有豐富造車經驗的團隊,借助全球成熟和穩定的供應鏈,從源頭上保證汽車品質,都讓造車新勢力們的汽車產品不會顯得那么的佛系。

站在巨人的肩膀上,發揮自主創新精神,不斷嘗試,從而形成自身的特點和優勢,加速產品開發和迭代,這就是造車新勢力們所具有獨特魅力。

當特斯拉Model 3 磕磕碰碰最終完成將近14萬輛的超高銷量,蔚來ES8艱難實現了1萬輛的交付目標之后,造車新勢力切身體會到造車的艱難,并開始意識到汽車領域雖然不難,但也不是一件簡單的事情。

在ES8交付之后不斷遭遇市場惡意負面評價,蔚來發布了第二款汽車ES6,并開始在客戶服務、換電站布局等領域逐漸發力;當EX5因為新能源補貼政策變化導致價格變動的公關事件之后,即便擁有造車資質和自有工廠的威馬開始更加務實和低調;當G3還未正式交付就已經漲價、肇慶工廠建設可能延遲、公司人員流動大,“慢就是快”的小鵬開始意識到,造車不是“很難”,而是“特別特別難”。

手握燃油車的現成市場、大把現金和基盤用戶,傳統車企雖然知道,但卻似乎不會真切地感受到造車過程中所需要的花費資金究竟需要有多少,錢花得有多快。

威馬融資接近200億元,蔚來融資達到150億,小鵬超過百億元。前期投入巨大,實現規?;氖奔淙此坪躉狗淺RT?,融資金額還需要不斷增加,才能維持下一步的發展。

小鵬汽車2019年的一封內部信,開始強調成本意識和提高效率,揭開了造車新勢力的全新發展變化。這對于前幾年瘋狂擴張的造車新勢力們來說,是至關重要的改善環節。畢竟錢總會燒完,錢也不經常有,提高資本利用效率,增強造血能力在任何一個時候,對于任何一個企業都是必備良藥。

回頭看看2019年前中國傳統車企的新能源汽車,北汽、奇瑞、江淮的低端純電動汽車淪為短時租賃公司的車隊,唯有比亞迪和上汽榮威在踐行并見證著傳統車企應對全新時代變化所應該有的勇氣和自信。

2019年開年是以造車新勢力的漲價和傳統車企新能源汽車扎堆發布為開端??綣燈蠓矯?,特斯拉Model 3 歷經數次降價,并于3月份正式在中國交付。豐田的卡羅拉PHEV雙擎E+和雷凌PHEV雙擎E+已經開始預售,也將于3月份正式上市。

自主品牌方面,對標特斯拉Model 3,廣汽新能源的純電動轎車Aion S 和吉利純電動轎車GE11的宣傳攻勢一波接著一波。比亞迪和吉利更是將新能源汽車覆蓋至MPV市場,推出宋MAX插電混動和嘉際插電混合。

2019年,歐洲豪華車企三架馬車——奧迪、寶馬、奔馳的純電動汽車e-tron、iX3和EQC也將陸續上市,并悉數于2020年實現國產。通用關閉了數家工廠,為全面轉型電動化汽車做準備。大眾開始對其全球工廠進行改造和產能轉移,以期擴大電動汽車全球產能。

2019年,造車新勢力的新車還將不斷發布或者上市,有威馬的EX5 Pro及EX6、蔚來首款純電動轎車ET7、愛馳U5、首款增程式電動SUV——車和家理想智造ONE、廣汽蔚來全新純電動SUV等等。

不管是新能源補貼政策退市,還是“雙積分”政策,傳統車企已經開始在電動汽車市場發力。對于造車新勢力來說,更加激烈的競爭時刻已經到來,2019年或是永夜的開始,又或者僅僅是黎明前的黑暗。

2018年車市的負增長將給2019年車市帶來不可估量的影響,更何況這個負增長是建立在新能源汽車大幅度增長的基礎之上,2019年車市最佳成績或許是遠離“負增長”,實現“零增長”。

隨著傳統燃油車競爭的進一步加劇,除了提高競爭力、發布新車型、開拓細分市場之外,各大車企需要找到一個全新的藍海,新能源汽車就是一個全新的市場機會。

如果說2019年之前的新能源汽車市場是建立在補貼政策和限牌限外政策之上,那么從2019年開始,新能源汽車市場將會在“雙積分”政策的帶動下,迎來更加市場化的競爭。

在一段不短的時間內,政策因素還將是新能源汽車需求增長一個最重要的因素,包括限牌限外城市對電動汽車牌照的開放,移動出行、出租車、政府公務等公共用車向電動汽車傾斜。

除此之外,更加激進的傳統車企和更加保守的造車新企所帶來市場的因素也逐漸增加,更加穩定的造車品質、更加豐富的車型選擇、更長的續航里程、更加便利的充電設施,都讓電動汽車成為燃油車之外一個可能并現實的選擇。

對于尚未實行限牌限外的地區,縱然汽油車是優先選擇,但電動汽車也不會是錯誤的選擇。北方生活在冰天雪地的朋友,汽油車或者油電混合汽車是穩重的選擇;再激進冒險一點,那就選擇插電混動汽車或者增程式電動汽車吧;若非要買純電動汽車,就得有30%以上續航里程衰減的心理準備。

從2019年開始,相信人們會發現身邊掛綠色牌照的汽車將越來越多,也會有越來越多從未見過的汽車品牌和車型從眼前安靜地飛馳而過。

(編輯:xuyongjie)


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